{"id":9281,"date":"2019-03-02T00:00:00","date_gmt":"2019-03-01T23:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/eduso.net\/res\/articulo\/del-trafico-al-acceso-de-la-educacion-vial-a-la-educacion-para-la-movilidad\/"},"modified":"2021-03-01T11:24:05","modified_gmt":"2021-03-01T10:24:05","slug":"del-trafico-al-acceso-de-la-educacion-vial-a-la-educacion-para-la-movilidad","status":"publish","type":"articulo","link":"https:\/\/eduso.net\/res\/revista\/28\/el-tema\/del-trafico-al-acceso-de-la-educacion-vial-a-la-educacion-para-la-movilidad","title":{"rendered":"Del tr\u00e1fico al acceso. De la educaci\u00f3n vial a la educaci\u00f3n para la movilidad"},"content":{"rendered":"

1. Si la movilidad (sostenible) es la respuesta<\/strong>[1]<\/sup><\/sup><\/a> \u00bfcu\u00e1l es la pregunta?<\/strong><\/h2>\n

Algunos se plantean cuestiones del tipo: \u00bfC\u00f3mo disminuir los impactos ambientales, sociales y econ\u00f3micos del tr\u00e1fico y el transporte? \u00bfC\u00f3mo potenciar los modos de transporte activos y saludables y lograr que convivan \u201ceducadamente\u201d con el coche? \u00bfC\u00f3mo hacer un uso razonable del coche?<\/p>\n

Todas las medidas aplicables para resolver estas cuestiones no son suficientes. Es cierto que suponen mejoras sustantivas en el tr\u00e1fico y el transporte para el bienestar de la poblaci\u00f3n y para la calidad ambiental. Sin embargo, la cuesti\u00f3n no es ir y venir de forma \u201csostenible\u201d sin llegar a ning\u00fan lugar. Es necesario que, adem\u00e1s, se alcance, de forma satisfactoria, el objetivo que motiv\u00f3 el desplazamiento.<\/p>\n

Por tanto, en nuestra opini\u00f3n, la movilidad<\/em> es la respuesta a la pregunta: \u00bfc\u00f3mo, todas las personas y los diversos colectivos, podemos acceder a los bienes[2]<\/sup><\/sup><\/a> (recursos, servicios, relaciones, actividades, comunicaci\u00f3n\u2026) de nuestro inter\u00e9s que est\u00e1n localizados en el territorio, y hacerlo en condiciones sostenibles y satisfactorias?<\/p>\n

Desde las ciencias sociales, esta definici\u00f3n instrumental de movilidad se enriquece y completa al integrar los aspectos culturales, simb\u00f3licos y vivenciales del desplazamiento (f\u00edsico, virtual o potencial), del acceso a los destinos y del espacio\/lugar. Aspectos que van a ser importantes para dise\u00f1ar estrategias que favorezcan el cambio cultural y de actitudes necesarias para avanzar hacia la movilidad saludable. Objetivo que no se puede lograr s\u00f3lo desde la gesti\u00f3n t\u00e9cnica o por la v\u00eda normativa o sancionadora.<\/p>\n

El objetivo de este art\u00edculo es defender este enfoque de la movilidad y animar a los especialistas de la educaci\u00f3n social a dise\u00f1ar una estrategia y praxis educativa acorde.<\/p>\n

2. Seguridad vial urbana, transporte sostenible y movilidad.<\/strong><\/h2>\n

2.1. De la seguridad vial a la salud vial.<\/strong><\/h3>\n

La capacidad de acceder a bienes y servicios urbanos y el derecho a la libre circulaci\u00f3n de las personas,[3]<\/sup><\/sup><\/a> as\u00ed como la salud y la integridad f\u00edsica, se ve afectada por la inseguridad vial. La siniestralidad vial [4]<\/sup><\/sup><\/a> es grave, muy grave: en Espa\u00f1a sigue matando a m\u00e1s de 3 personas al d\u00eda, siendo la principal causa de muerte entre los 5 y los 40 a\u00f1os[5]<\/sup><\/sup><\/a> y dejando cada a\u00f1o miles de lesionadas de por vida, muchas de ellas en las ciudades.<\/p>\n

En respuesta a la siniestralidad vial se tiende a aplicar medidas que act\u00faan sobre sus s\u00edntomas o manifestaciones, lo que se ha llamado \u201csoluciones de final de la tuber\u00eda\u201d (Dextre & Cebollada, 2014), sin tener en cuenta los factores estructurales y las teor\u00edas de la seguridad vial.[6]<\/sup><\/sup><\/a> Adem\u00e1s, como el factor humano est\u00e1 detr\u00e1s de la mayor parte de los siniestros viales, se tiende a cargar la responsabilidad sobre el comportamiento de los usuarios de la v\u00eda. En consecuencia, sus efectos son limitados y la sangr\u00eda del tr\u00e1fico sigue siendo inmoral.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

(imagen en Flickr<\/a>)<\/small><\/h6>\n

De hecho, hay otros enfoques, como \u201cel sistema vial seguro\u201d (visi\u00f3n cero)[7]<\/sup><\/sup><\/a> que parte del principio \u00e9tico de que nadie deber\u00eda perder la vida o sufrir lesiones permanentes como consecuencia de estar o desplazarse en la v\u00eda, y por tanto, ning\u00fan plan de seguridad vial deber\u00eda aceptar un s\u00f3lo herido grave. Este enfoque contempla la idea central de que el error es humano y no se puede erradicar totalmente, por tanto hay que dejar de cargar toda la culpa sobre el usuario individual involucrado en un siniestro y hacer que las v\u00edas, los veh\u00edculos y la norma sean indulgentes <\/em>con el error humano. Evitar que un error (o comportamiento inadecuado) derive en un siniestro fatal es una responsabilidad compartida de todos los agentes del sistema. Sistema que est\u00e1 conformado por los veh\u00edculos y el sistema de transporte, la planificaci\u00f3n urbana y el dise\u00f1o de las v\u00edas, los sujetos y sus valores, la regulaci\u00f3n y control del tr\u00e1fico, los servicios de salud y educativos, etc.<\/p>\n

Desde la gesti\u00f3n (reglamentaci\u00f3n, regulaci\u00f3n y ordenaci\u00f3n) del tr\u00e1fico se podr\u00eda hacer mucho m\u00e1s por la seguridad vial si no se antepusiera la libertad de circular en auto y la fluidez\/velocidad del tr\u00e1fico a motor, casi a cualquier precio. Por ejemplo, en el espacio urbano se podr\u00eda liberar del tr\u00e1fico a la mayor\u00eda de las v\u00edas[8]<\/sup><\/sup><\/a> y en el resto establecer la velocidad m\u00e1xima en 30 km\/h,[9]<\/sup><\/sup><\/a> eliminar el aparcamiento de larga duraci\u00f3n en las v\u00edas p\u00fablicas, etc.<\/p>\n

Pero, adem\u00e1s, hay razones para que la seguridad vial, cuyo objetivo es salvar vidas, ampl\u00ede su campo de acci\u00f3n. Y es el hecho de que el tr\u00e1fico a motor causa m\u00e1s enfermedades y muertes por contaminaci\u00f3n que por los traumatismos.[10]<\/sup><\/sup><\/a><\/p>\n

\u201cLa contaminaci\u00f3n del aire relacionada con el transporte que afecta a la salud incluye: material particulado, \u00f3xido de nitr\u00f3geno, ozono, mon\u00f3xido de carbono y benceno. Estos incrementan el riesgo de un n\u00famero importante de problemas de salud, incluyendo enfermedades cardiovasculares y respiratorias, c\u00e1ncer y resultados adversos al momento del parto y est\u00e1n asociados con mayores tasas de mortalidad en la poblaci\u00f3n expuesta.\u201d (GIZ-OMS, 2011: 3)<\/p><\/blockquote>\n

Adem\u00e1s, el tr\u00e1fico a motor es tambi\u00e9n un gran emisor de Gases de Efecto Invernadero (GEI) responsable del cambio clim\u00e1tico, hasta el punto de que, seg\u00fan la Agencia Europea de Medio Ambiente: el transporte es el primer problema ambiental de la UE.[11]<\/sup><\/sup><\/a> (AEMA, 2016)<\/p>\n

Tampoco hay que olvidar las repercusiones sociales del abuso del coche, como son la exclusi\u00f3n\/marginaci\u00f3n del espacio p\u00fablico de: otros usuarios (desplazamiento aut\u00f3nomo de ni\u00f1os, personas mayores o con movilidad reducida), otros usos sociales (como lugar de estar y convivir y no s\u00f3lo transitar) y otros modos de desplazamiento m\u00e1s activos y saludables (andar o ir en bici, patinete o similar).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

(Imagen en Flickr<\/a>)<\/h6>\n

En conclusi\u00f3n, ni la mejor gesti\u00f3n del tr\u00e1fico y su seguridad (educaci\u00f3n vial incluida) podr\u00edan alcanzar, por s\u00ed solas, cero \u201caccidentes\u201d graves[12]<\/sup><\/sup><\/a> ni una circulaci\u00f3n ambientalmente limpia y saludable y menos evitar la marginaci\u00f3n \u201cvial\u201d de colectivos. Es necesario apaciguar fuertemente el tr\u00e1fico a motor, manteniendo un alto nivel de accesibilidad. \u00bfC\u00f3mo?<\/p>\n

2.2. La sostenibilidad en el transporte y en el dise\u00f1o urbano.<\/strong><\/h3>\n

No parece que el modelo de gesti\u00f3n del transporte imperante est\u00e9 consiguiendo reducir el masivo uso del coche particular ni sus impactos a niveles no da\u00f1inos. Este hecho junto a la creciente importancia de los impactos ambientales del tr\u00e1fico y el transporte, y una mayor sensibilidad social sobre los mismos ha propiciado la aparici\u00f3n de un nuevo enfoque.<\/p>\n

Este nuevo modelo de gesti\u00f3n del transporte (que algunos llaman de movilidad<\/em>) plantea importantes cambios sobre el modelo convencional (Avellaneda, 2012), en:<\/p>\n

    \n
  1. El sujeto de an\u00e1lisis: del automovilista a la pluralidad de usuarios de las v\u00edas, con mayor atenci\u00f3n a los sujetos vulnerables y a peatones y ciclistas.<\/li>\n
  2. El objetivo: de resolver los problemas de tr\u00e1fico a motor a responder a las necesidades de desplazamiento cotidiano de todas las personas.<\/li>\n
  3. Los m\u00e9todos de an\u00e1lisis: ya no sirven s\u00f3lo las encuestas origen-destino, hay que incorporar la perspectiva de g\u00e9nero o la mirada de los ni\u00f1os\u2026, o el uso de indicadores procedentes tambi\u00e9n de las ciencias sociales.<\/li>\n
  4. Las estrategias de gesti\u00f3n: ampliando los planes de tr\u00e1fico, de seguridad vial y de transporte p\u00fablico con planes de transporte sostenible, de accesibilidad universal, de urbanismo de proximidad… Planes y programas que deben incluir necesariamente procesos participativos de calidad de la poblaci\u00f3n destinataria.<\/li>\n
  5. La educaci\u00f3n \u201cvial\u201d.<\/li>\n<\/ol>\n

    Este nuevo enfoque con el adjetivo \u201csostenible<\/em>\u201d plantea:<\/p>\n

      \n
    1. La necesaria reducci\u00f3n de los impactos ambientales: contaminaci\u00f3n ac\u00fastica y a\u00e9rea, cambio clim\u00e1tico, ocupaci\u00f3n de suelo f\u00e9rtil, fragmentaci\u00f3n del territorio, agotamiento de recursos, derroche energ\u00e9tico…<\/li>\n
    2. La consideraci\u00f3n de los aspectos sociales del patr\u00f3n de desplazamiento: salud, sedentarismo, sociabilidad, equidad, autonom\u00eda, inserci\u00f3n social. (Avellaneda, 2012)<\/li>\n
    3. La valoraci\u00f3n econ\u00f3mica de las externalidades del tr\u00e1fico actual: congesti\u00f3n, contaminaci\u00f3n, agotamiento energ\u00edas f\u00f3siles, gastos sanitarios, desastres por el cambio clim\u00e1tico…<\/li>\n<\/ol>\n

      Parece claro que la gesti\u00f3n del transporte ha de dar respuesta a las necesidades de desplazamiento, pero reduciendo de forma importante el tr\u00e1fico a motor, hay que \u201cdesmotorizar\u201d. Desde la gesti\u00f3n de la demanda: un importante porcentaje de viajes en coche (entre un 25% y un 40%) se podr\u00edan hacer por modos activos (a pie, pat\u00edn o bicicleta) o en transporte p\u00fablico, y mediante un cambio en la gesti\u00f3n empresarial se podr\u00edan reducir desplazamientos (jornada intensiva, semanas cortas, teletrabajo\u2026). Desde la oferta de transporte: cabe garantizar que el desplazamiento activo y en transporte p\u00fablico sea m\u00e1s seguro, c\u00f3modo, accesible y eficiente, que haya una buena intermodalidad bici+transporte p\u00fablico, favorecer el uso del coche compartido, regular -no prohibir- los nuevos e-veh\u00edculos \u201cpersonales\u201d.[13]<\/sup><\/sup><\/a> Tambi\u00e9n es necesario descarbonizar el transporte, por medio de veh\u00edculos el\u00e9ctricos o de pila de hidr\u00f3geno, etc.<\/p>\n

      Sin embargo todas estas medidas de gesti\u00f3n del transporte (sumadas a la gesti\u00f3n del tr\u00e1fico) siguen sin lograr un \u00f3ptimo en la seguridad y salud vial y de transporte sostenible, pues su capacidad de acci\u00f3n es limitada cuando hay que ir a destinos distantes y dispersos.<\/p>\n

      \"\"<\/p>\n

      (Imagen en Flickr<\/a>)<\/h6>\n

      En efecto, la necesidad de desplazamiento motorizado est\u00e1 muy vinculada a la planificaci\u00f3n urban\u00edstica y, en concreto, al reparto de actividades y servicios sobre el territorio. En los \u00faltimos lustros se ha tendido a una expansi\u00f3n urban\u00edstica de baja densidad y a la zonificaci\u00f3n y dispersi\u00f3n de usos\/actividades, generando la dependencia del coche y su uso intensivo para salvar unas distancias que son largas para ser recorridas a pie o en bici, e ineficientes al transporte p\u00fablico. Incluso en distancias cortas, el dise\u00f1o urbano y vial suele ser favorable al coche y hostil al ir a pie o en bici. Hay que recuperar la ciudad compacta, diversa, con un urbanismo de proximidad y un dise\u00f1o vial amable con las personas.<\/p>\n

      As\u00ed, frente al modelo, a\u00fan dominante, del autom\u00f3vil (caracterizado por la accidentalidad, contaminaci\u00f3n, congesti\u00f3n, costosas infraestructuras, ciudades expandidas, segregadas y excluyentes, con poca cohesi\u00f3n social, diferente reparto de las posibilidades de acceso, etc.), el paradigma de la sostenibilidad pretende la calidad de vida, el ambiente saludable, la ciudad compacta, amable e incluyente, accesibilidad y la proximidad de los servicios, interacci\u00f3n social y espacios de encuentro, viajes cortos, sin congesti\u00f3n ni accidentes, etc… (Aspirla, 2016).<\/p>\n

      En conclusi\u00f3n, el transporte sostenible y una circulaci\u00f3n segura y saludable requiere de:<\/p>\n

        \n
      1. un planeamiento orientado hacia un urbanismo de proximidad y el dise\u00f1o de las v\u00edas favorables a las personas y no a la fluidez del tr\u00e1fico,<\/li>\n
      2. una gesti\u00f3n del transporte, que garantice que el transporte p\u00fablico responda a las necesidades de desplazamiento y desincentive los viajes realizados en autom\u00f3vil particular y,<\/li>\n
      3. las pol\u00edticas sanitarias, educativa, econ\u00f3mica, ambiental\u2026, que minimicen los desplazamientos, su frecuencia y sus distancias. Ahora bien, no sirve un c\u00famulo de medidas\/pol\u00edticas dispersas sino que estas han de plantearse de una manera integral (OMS, 1999).[14]<\/sup><\/sup><\/a><\/li>\n<\/ol>\n

        Pero en contra de lo que podr\u00eda parecer, todo ello a\u00fan no es suficiente para lograr un transporte y entorno vial seguro, saludable y sostenible. Entendiendo por sostenible no s\u00f3lo como de bajos impactos sino que garantice el acceso a los destinos y evite inmovilidades forzadas (socialmente indeseadas) o los desplazamientos insuficientes, in\u00fatiles o insatisfactorios.<\/p>\n

        2.3. De (movilidad)\/transporte a la movilidad\/(accesibilidad)<\/strong>.<\/h3>\n

        Varios especialistas en ciencias sociales[15]<\/sup><\/sup><\/a> han evidenciado la tendencia a confundir o identificar \u201cmovilidad<\/em>\u201d con \u201ccirculaci\u00f3n<\/em>\u201d o \u201ctransporte<\/em>\u201d -que es s\u00f3lo un medio o dimensi\u00f3n de la movilidad-. Muchos de los que hablan de movilidad<\/em> como transporte, ya no se refieren s\u00f3lo al autom\u00f3vil sino que incluye modos activos como andar o ir en bici y el transporte p\u00fablico y buscan reducir los impactos ambientales del tr\u00e1fico a motor. As\u00ed cada vez es m\u00e1s frecuente o\u00edr: movilidad urbana, movilidad el\u00e9ctrica, movilidad ciclista, la movilidad como servicio, cuando en realidad se refieren solo a los medios de transporte.<\/p>\n

        Esta idea de movilidad<\/em> como movimiento<\/em> o transporte<\/em> es la que parece que se va imponiendo en los documentos oficiales de la UE y en diversas esferas profesionales y empresariales espa\u00f1olas, y a\u00fan en ONGs o fundaciones bienintencionadas, a las que se han sumado multinacionales de la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles, reconvertidas en \u201cempresas de servicios a la movilidad\u201d. Y \u00e9ste es el enfoque que han asumido, hasta el momento (febrero 2019) la casi totalidad de ordenanzas llamadas de movilidad<\/em> y los Planes de movilidad urbana sostenible (PMUS), que suelen incluir la regulaci\u00f3n de los modos de transporte p\u00fablicos y los activos, con propuestas de itinerarios peatonales y redes ciclistas, y alguna referencia ambiental, pero sin considerar los diversos sujetos de la movilidad ni sus motivos o destinos.<\/p>\n

        En efecto, a finales del siglo XX, la Comisi\u00f3n Europea reconoci\u00f3 que Europa no se mov\u00eda <\/em>en la buena direcci\u00f3n y que hab\u00eda llegado \u201cla hora de la verdad<\/em>\u201d[16]<\/sup><\/sup><\/a> para tomar medidas serias en la gesti\u00f3n del transporte. En el a\u00f1o 2007 publica el libro verde que titula \u201cHacia una nueva cultura de la movilidad urbana<\/em>\u201d donde plantea unas ciudades m\u00e1s ecol\u00f3gicas y un transporte urbano m\u00e1s inteligente, aunque sigue girando en torno al transporte m\u00e1s que a la movilidad\/accesibilidad de las personas. Lamentablemente este \u201ccambio cultural\u201d se ha traducido muchas veces en sistemas \u201ctecnol\u00f3gicos\u201d de transporte (SIT) y ciudad \u201cinteligente\u201d y no ha partido de los motivos, intereses\/necesidades, valores y percepci\u00f3n de los diferentes grupos sociales. Tampoco se ha considerado suficientemente la situaci\u00f3n de inmovilidad y\/o de expulsi\u00f3n del espacio p\u00fablico de algunos colectivos vulnerables.<\/p>\n

        Aqu\u00ed defendemos que la gesti\u00f3n de la movilidad<\/em> integra y supera la gesti\u00f3n del tr\u00e1fico y el transporte poniendo en el centro a los sujetos sociales y sus motivos de desplazamiento.<\/p>\n

        Desde una perspectiva instrumental, la movilidad no trata tanto de c\u00f3mo nos movemos, <\/em>nuestras pautas y modos de transporte (pues de eso ya se ocupar\u00edan los gestores del transporte), sino de c\u00f3mo las personas o grupos sociales podemos acceder a destinos y alcanzar los bienes localizados en el territorio, en condiciones \u00f3ptimas. Hay que recordar que los bienes y las personas est\u00e1n repartidos en el territorio de forma desigual y cada persona y h\u00e1bitat presenta una capacidad y una estructura de oportunidades de acceso a dichos bienes.<\/p>\n

        Comparativa entre los 3 niveles de gesti\u00f3n de los desplazamientos<\/em>.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
        \u00a0<\/th>\nGesti\u00f3n del tr\u00e1fico y el transporte<\/strong><\/th>\nGesti\u00f3n del transporte sostenible<\/strong><\/th>\nGesti\u00f3n de la movilidad<\/strong><\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
        Sujeto<\/td>\nEl automovilista y los otros usuarios.<\/td>\nLos usuarios de los diversos modos de transporte y de la v\u00eda<\/td>\nColectivos sociales: ni\u00f1os, personas con movilidad reducida, trabajadores…<\/td>\n<\/tr>\n
        Objeto<\/td>\nResolver problemas del tr\u00e1fico a motor<\/td>\nResponder a las necesidades de desplazamiento<\/td>\nEl acceso a los destinos deseados<\/td>\n<\/tr>\n
        M\u00e9todos de An\u00e1lisis<\/td>\nIMD,[17]<\/sup><\/sup><\/a> encuestas origen-destino…<\/td>\nA\u00f1ade perspectiva de g\u00e9nero, edad, satisfacci\u00f3n<\/td>\nEtnogr\u00e1fica, perceptiva, simb\u00f3lico cultural. M\u00e9todos \u201cm\u00f3viles\u201d<\/td>\n<\/tr>\n
        Estrategias de gesti\u00f3n<\/td>\nPlanes de tr\u00e1fico, de seguridad vial y de transporte p\u00fablico.<\/td>\n\n

        Planes de transporte sostenible<\/p>\n

        Planes directores de la bicicleta y el caminar.<\/p>\n

        Urbanismo de proximidad<\/p>\n

        Planes de accesibilidad universal\u2026<\/p>\n<\/td>\n

        		\n

        Planes de movilidad..<\/p>\n

        Planes movilidad al trabajo y caminado a la escuela.<\/p>\n

        Participaci\u00f3n y gobernanza<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

        Educaci\u00f3n<\/td>\nEducaci\u00f3n Vial<\/td>\nEducaci\u00f3n socioambiental vial<\/td>\nEducaci\u00f3n para la movilidad<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
        Fuente: Elaboraci\u00f3n propia<\/small><\/h5>\n

        Cabe rese\u00f1ar que los sujetos de la movilidad no se definen por los diferentes roles en el transporte (peat\u00f3n, ciclista, automovilista, pasajero\u2026 transportista) sino, por los diferentes roles\/perfiles sociales seg\u00fan sus caracter\u00edsticas sociodemogr\u00e1ficas (fase del ciclo de vida, g\u00e9nero, capacidad -sociopsicof\u00edsica, econ\u00f3mica\u2026.-) y motivos\/m\u00f3viles para desplazarse. Entre ellos:<\/p>\n